A Alta Velocidade em Portugal : 1ª Parte
segunda-feira, maio 10, 2004
É indiscutível que um projecto de alta velocidade para um país como Portugal se possa traduzir num desenvolvimento associado ao crescimento económico. Não querendo entrar na dictomia crescimento vs desenvolvimento, estou certo, que o projecto trará as duas vertentes.
O crescimento económico provocado pelo investimento público na concepção da obra, o desenvolvimento económico conseguido pela diminuição das assimetrias quer internamente, quer a nível europeu, bastando recordar que hoje uma viagem entre Lisboa e Paris em comboio demora cerca de 16 horas da seguinte forma...
- Lisboa- Vilar Formoso – 450 Kms – 5 horas
- Vilar Formoso – Irun – 800 Kms – 6 horas
- Irun – Paris ( em TGV ) – 1100 Kms – 5 horas
É assim sintomático o ganho em termos reais que passageiros e mercadorias poderão ter com a entrada do TGV. A nível interno ainda que o projecto seja ambicioso, a aparente exclusão do novo aeroporto da OTA no projecto, invalida aquilo que de facto se poderia chamar de transporte integrado. A construção da OTA associada ao RAVE – Rede de Alta Velocidade, traria certamente a consumação de uma plataforma internacional ao nível aéreo, quem sabe abrindo novos mercados nas zonas distantes de aeroportos em Espanha, e relembro aqui por exemplo a Estremadura espanhola ou a enorme Andaluzia.
Mas por outro lado, dada forma como a ferrovia foi desenvolvida em Portugal existe o problema chamado serra dos candeeiros, e segundo os estudos da RAVE existem duas opções ...
- a) um corredor nascente a partir da Ota com uma estação em Entroncamento-Tomar e um corredor poente, também a partir da Ota, com uma estação em Leiria. Daí para norte é pacífico que a linha "toque" Coimbra e Aveiro antes de chegar ao Porto.
- b) Abandonar definitivamente o aeroporto da Ota e construir uma terceira travessia do Tejo por onde partiriam os comboios de alta velocidade que, na margem sul, inverteriam para norte pela margem esquerda do rio, atravessando-o na zona do Entroncamento e furando a serra dos Candeeiros por um túnel para servir Leiria.
Esta última hipótese, aumenta o tempo de viagem, entre Lisboa e o Porto, tem os custos da nova ponte e do túnel, mas fica mais barata devido ao fácil relevo e poucas expropriações na travessia do Ribatejo pela margem esquerda do rio. Mas será do agrado de Carmona Rodrigues, que deixará de falar na OTA, e inclusive permite relançar a opção Rio Frio para o aeroporto, já que o traçado passará lá.
Conforme a Ordem dos Economistas já alertou publicamente...
Tudo se trata de vantagens comparativas e acima de tudo competitivas que o país pode ou não optar por seguir. Neste momento a decisão está certamente nas mãos dos governantes.
È igualmente indiscutível que a alta velocidade se aplicada ao transporte de mercadorias, trará um ganho enorme de competitividade.
A ligação Aveiro-Salamanca será certamente a mais beneficiada, pois não só se possibilitará a substituição do transporte rodoviário pelo ferroviário, com inerentes ganhos ambientais e de gestão de tráfego, como se eliminará algumas das entropias que o transporte rodoviário tem em Portugal. O senão é lógico e passará pelo certo encerramento das companhias de transporte de mercadorias menos competitivas ou pela fusão de algumas mesmas, capazes de competir. A forma como as companhias de mercadorias forem capazes de se modernizar será um barómetro do sucesso do projecto.
Ao nível do transporte de passageiros, confesso que é suspeito que Portugal disponha para já, e com os hábitos de uso de automóvel que possuímos, procura interna capaz de sustentar ao mesmo tempo a CP e a RAVE.
Na ligação Lisboa-Porto , o problema não se colocará, mas nas outras ligações , será difícil obter o “ break-even-point” nos primeiros 10 anos, a menos que a ligação Faro-Huelva se transforme num pólo subsequente ao uso do aeroporto internacional de Faro, conquistando assim de vez o mercado andaluz, ou que a ligação Porto-Vigo se transforme num transforme num pólo subsequente ao uso do aeroporto Sá Carneiro, conquistando assim de vez o mercado galego.
Questionável é que a modernização necessária da linha do Norte, não tenha desde logo contemplado, a possibilidade da alta velocidade. Questionável é que os valores gastos na aquisição dos Pendulares, possam vir a ser a breve prazo colocados em causa pela Alta Velocidade.
Coloca-se depois aqui uma questão de importância vital. Qual será o papel ou melhor qual será o caminho que a CP E.P. terá que seguir ? Será inevitável que sem a ligação Lisboa-Porto, a empresa perde a linha de longo curso mais rentável. Se a RAVE for uma empresa à parte no processo, a CP terá um peso pesado do lado esquerdo do balanço operacional. O maior problema que a RAVE tem trata-se da ligação com as linhas convencionais, o que permitirá a continuidade do negócio nesta.
Para percebermos a incompatiblidade de duas empresas públicas, é "espantoso" como a Refer e a Rave, sendo ambas do Estado e tendo até o mesmo presidente nas suas administrações, conseguem trabalhar de costas voltadas. Ou seja a REFER continua a programar independentemente do que a RAVE pretende fazer.
No entanto, o projecto por si só, é catalizador de mais valias.
Saberemos nós aproveita-las?
Publicado por António Duarte 13:04:00
